Presa de la sfârșitul de secol XIX a scris despre necesitatea unei linii ferate care să lege târgul de pe apa Ozanei de la Pașcani și de restul țării. Ziarul ieșean „Opinia” din 12 decembrie 1897 publica pe prima sa pagină un amplu material despre construcția acestui drum de fier. Ziarul vorbește despre politicienii de toate culorile care „promit marea şi sarea”, dar nu au făcut nimic în aces sens. Construcția era necesară „spre a reda oraşului Neamţ, părăsit astăzi, importanţa comercială pe care o avea altă dată”, orașul fiind „unul din cele mai sărăcăcioase tîrgurî din Romînia”.
După cum informa ziarul, a fost format un comitet local de acțiune care a întocmit un memoriu adresat autorităților centrale și Parlamentului. Acest memoriu reprodus parțial de către amintitul ziar explica beneficiile economice ale noii căi ferate prin care „toate produsele se vor îndoi şi întrei, prin urmare va creşte proporţional şi numărul vagoanelor încărcate, crescînd şi venitul. Însă nu numai în aceasta ar consta creşterea venitului statului; zecile de mii de hectare de pădure seculară de brazi, fagi şi stejari s-ar pune toate în exploatare; explotatorii, graţie uşurinţei transportului, s-ar înmulţi şi dacă statul vinde astăzi un brad cu 7 lei, atunci ar vinde cu 14; dacă astăzi vinde cm 50 bani un fag, din care iese 2 stînjeni c. lemne, şi nici aşa nu-l cumpără nimene, atunci ar vinde cu 3-4 lei. Numai zece mii de brazi pe an ar da un plus de 70.000 lei, apoi 20-30 mii de fagi încă un plus de 60-70 mii lei; mai iată încă un venit de 140-150 mii de lei… înmulţindu-se numărul comercianţilor ar creşte şi venitul patenţilor şi al licenţilor; şi cite alte venituri mai mici. Peste 6-700 mii lei, după 2-3 ani de la punerea în exploatare a liniei ferate Neamţ-Paşcani, ar aduce venit statului. Această sumă reprezintă venitul unui capital de 15-20 milioane lei, din care se va cheltui pentru construirea acestei linii, abia a 7-a sau a 8-a parte pentru o distanţă de 34 k.m. de la Neamţ la Paşcani, din care aproape 26 k.m. şes ca faţa unei mese şi 8 k.m. suişul şi pogorîtul unui deal nu tocmai mare” („Lupta”, an I, nr. 85, 12 decembrie 1897).
În ianuarie 1898, o delegație a orașului s-a deplasat la București pentru a convinge reprezentanții Parlamentului despre necesitatea acestei căi ferate. Delegaţia era formată din notabilitățile orașului: Tomovici, Moțoc, Popovici, Maxim, Manoliu, Crețu, preotul Enăchescu, Zamwel, Bîrliba, Penescu și A. Kercel („Lupta” an II, nr. ianuarie 1898).
Promisiunile politice au rămas la stadiul de promisiuni, a venit Primul Război Mondial, refacerea economică de după, iar calea ferată nu a mai fost construită. Un articol din „Universul”, din iulie 1925 vorbea despre afluxul de turiști în această zonă în sezonul cald și nevoia unei căii ferate. „Călătorii sosiţi cu trenurile de 4 sunt totdeauna cel ce se izbesc de lipsa căii ferate din Paşcani, până la locul ales de recreaţie. Nu-i plăcut lucru ca după o noapte de nesomn să ajungi într-o gară unde să aştepţi 4-5 ore pentru a continua drumul cu trăsuri – alte 4-5 ore. Te loveşti de multe neplăceri: nesiguranţa drumului, pretenţiile veşnic urcate ale birjarilor, căldura sufocantă, praful, etc., atâtea motive care arată nevoia unei căi ferate” („Universul”, an XLIII, 8 iulie 1925). Era descris inclusiv traseul liniei ferate care ar porni prin partea de nord a târgului Pașcani, iar după doi kilometri „se îndreaptă spre sud-vest angajându-se între satele Topile şi Valea-Seacă, unde intră într-o pădure seculară. Dacă numai până la această pădure seculară – distanţă de 10 kilometri de gara Paşcani – s-ar aşterne şine pe terasamentul deja lucrat s-ar putea da exploatării pentru transportul lemnelor. Încă o sforţare şi dealul Paşcanilor este dat la o parte pentru a pătrunde în Valea Moldovei… Trecând râul Moldova, linia mai are 12 kilometri până la Tg.-Neamţ, în orizontal.Ajunsă la Tg.-Neamt se poate considera că se găseşte la panta munţilor apuseni ai județului Neamţ”. De aici linia ar putea merge spre Toplița, făcând „legătura între Chişinău-Iaşi-Paşcani-Tg.-Neamt-Topliţa-Cluj, evitând dar, înconjurul prin Adjud- Madefalău” („Universul”, an XLIII, nr. 154, 8 iulie 1925).
Ziarul „Lupta” din mai 1928, relua necesitatea construirii căii ferate, aducând câteva argumente de ordin turistic și economic dar și strategic. Turistic ar contribui la deplasarea mult mai lesne a miilor de turiști care ar veni pentru a vizita obiectivele și a se trata la stațiunile din zonă. Din punct de vedere economic s-ar intensifica exploatarea pădurilor și a carierelor de piatră. Materialul aduce în discuție și importanța strategică, dovadă „că ruşii în timpul războiului începuseră construirea liniei, înaintând cu tera- samentul pe o distanţă de 7 km. Intr’adevăr, priviţi pe o hartă, trageţi o linie dela Paşcani la Tg.-Neamţ apoi la Dorna-Vatră şi Bistriţa (Ardeal) şi veţi vedea – că această linie e calea cea mai scurtă, ce uneşte Basarabia cu Moldova, Bucovina şi Ardealul, Vă închipuiţi ce imensă importanţă are acest lucru pentru Apărarea Naţională”.
De ce nu a fost construită această cale ferate, deși a fost cerută încă din anii 1890, deoarece spune ziarul: „Parlamentarii judeţului se desinteresează complect de această linie… La alegeri promit total, apoi… nu fac nimic”. În ciuda numeroaselor petiții și intervenții, chiar și a anunțului de alocare de fonduri pentru demararea lucrărilor în cursul anului 1927, nu s-a întâmplat nimic, „lipseau fondurile”. În încheierea autorul materialului concluziona că această linie este „isvor de bogăţii, de neapărată nevoe pentru apărarea ţării şi care ar da o nouă viaţă unei întregi regiuni, care lâncezeşte. Ar fi timpul să se pornească la fapte şi să se elimine politica” („Lupta”, nr. 1951, 25 mai 1928). Dorința locuitorilor zonei va fi împlinită abia peste un secol, în 1986, când va fi inaugurată calea ferată Pașcani –Târgu-Neamț.
Emanuel BĂLAN
